F1 2026 / MIAMI MUDA AS REGRAS

Desde a abertura da temporada 2026, o paddock não parou de alertar sobre as falhas do novo regulamento. Classificações travadas pela gestão de energia, largadas catastróficas, diferenças de velocidade perigosas entre carros em fase de deploy e de recuperação: as críticas vieram de todos os lados, dos pilotos aos fabricantes de motores, passando pelos chefes de equipe.

A FIA ouviu. E depois da última reunião de abril, respondeu com uma lista de mudanças precisa, técnica e de aplicação imediata. Miami não será apenas a volta da competição depois de cinco semanas de pausa. Será a primeira corrida sob um regulamento parcialmente reinventado.

Era o pedido número um do paddock desde o início da temporada: que os pilotos pudessem finalmente andar no limite na classificação sem precisar tirar o pé para recuperar energia. A FIA responde com dois ajustes complementares que atacam diretamente o problema do super clipping.

Menos recarga, menos restrições

O limite máximo de energia recuperável por volta na classificação passa de 8 MJ para 7 MJ. Ao reduzir a quantidade de energia que o carro pode acumular, reduz-se mecanicamente a necessidade de fases de recuperação forçada. Assim, os pilotos poderão estender suas fases de ataque sem precisar tirar o pé em trechos onde normalmente deveriam acelerar.

Super clipping: mais potente, portanto mais curto

A potência máxima do super clipping passa de 250 kW para 350 kW. A ideia é contraintuitiva, mas eficaz: ao tornar o super clipping mais potente, ele dura menos tempo para chegar ao mesmo resultado. A duração dessas fases restritas, que causavam frustração nos pilotos, cai assim para cerca de 2 a 4 segundos por volta, contra durações bem mais longas antes. Essa medida também valerá em condições de corrida.

Outro ajuste na classificação: o número de etapas que podem se beneficiar de limites de energia alternativos mais baixos passa de 8 para 12 corridas, permitindo uma adaptação melhor às características dos diferentes circuitos do calendário.

Na corrida, a FIA ataca dois problemas distintos. De um lado, as diferenças de velocidade perigosas entre carros em fase de deploy e em fase de recuperação. Do outro, as situações em que o boost cria diferenças de potência repentinas que colocam em risco os pilotos disputando posição.

O boost limitado a 150 kW

A potência máxima disponível pelo boost em condições de corrida agora fica limitada a 150 kW acima da potência já disponível no momento do acionamento. Essa medida mira diretamente as situações em que o acionamento do boost criava variações de velocidade bruscas e imprevisíveis, como a que quase provocou um acidente grave entre Oliver Bearman e Franco Colapinto no Grande Prêmio do Japão.

MGU-K: potência máxima nas zonas que importam

O deploy do MGU-K continua em 350 kW nas principais zonas de aceleração, ou seja, da saída da curva até o ponto de frenagem, incluindo as zonas de ultrapassagem. Já nos outros trechos da volta, a potência será limitada a 250 kW. O objetivo é preservar as oportunidades de ultrapassagem nas zonas onde elas fazem sentido, reduzindo ao mesmo tempo as velocidades de aproximação excessivas nas fases menos críticas.

• Zonas-chave (350 kW): saída de curva, zonas de ultrapassagem, aceleração rumo às retas. Onde o espetáculo acontece.
• Outras zonas (250 kW): entrada de curva, meio de curva. Menos riscos sem impacto nas oportunidades de corrida.
• Boost (+150 kW máx.): limitação das variações de potência repentinas que criam situações imprevisíveis para os pilotos que vêm atrás.

É provavelmente a mudança mais esperada por Max Verstappen e pela Red Bull. Desde o início da temporada, o holandês sofria com um problema recorrente de falta de potência no exato momento de soltar a embreagem. Na Austrália, na China, no Japão: toda vez, a mesma reclamação. A bateria não está lá. O motor não responde.

A FIA desenvolveu um sistema totalmente novo para resolver esse problema, garantindo que a solução não crie vantagem esportiva injusta entre as equipes.

O sistema de detecção automática

Um novo dispositivo de detecção é capaz de identificar os carros com aceleração anormalmente baixa logo depois de soltar a embreagem. Quando isso acontece, o MGU-K é acionado automaticamente para garantir um nível mínimo de aceleração. A FIA explica que esse acionamento busca reduzir os riscos ligados a uma largada lenta, sem introduzir vantagem esportiva. É uma rede de segurança, não um turbo extra.

Esse sistema responde diretamente à situação que quase terminou em tragédia no Grande Prêmio da Austrália entre Liam Lawson e Colapinto, quando um carro praticamente parado no grid criou uma situação extremamente perigosa.

As luzes de alerta traseiras

Para acompanhar esse novo sistema, luzes piscantes serão ativadas na traseira e nas laterais de qualquer carro cujo MGU-K seja acionado em modo de segurança na largada. Os pilotos que chegam por trás em alta velocidade terão assim um sinal visual claro para antecipar um carro que acelera mais devagar do que o esperado.

O zeramento do contador de energia

Um detalhe técnico que faz diferença: o contador de energia passará a ser zerado no início da volta de apresentação. Essa correção busca eliminar uma inconsistência identificada no sistema, que podia prejudicar alguns carros antes mesmo de as luzes se apagarem.

A F1 2026 também tinha dado problemas nas sessões com chuva, com luzes traseiras ilegíveis e potência elétrica alta demais em pista escorregadia. A FIA traz três correções pontuais.

As temperaturas dos cobertores térmicos para os pneus intermediários foram elevadas em resposta ao feedback dos pilotos, para melhorar a aderência desde os primeiros metros em pista molhada. A potência máxima do ERS será reduzida nessas condições, para limitar o torque e melhorar o controle. E as luzes traseiras foram simplificadas, com sinais visuais mais claros e coerentes para facilitar a leitura da situação.