L'histoire commence en 2025, quand Renault décide de réduire son exposition financière dans Alpine et cède une partie de ses parts au fonds d'investissement Otro Capital. Alpine F1 passe alors dans une phase de transition : l'équipe cherche à attirer des investisseurs extérieurs pour financer son développement technique et ses ambitions de moyen terme.

C'est dans ce contexte que Mercedes entre dans le tableau. Le constructeur allemand souhaite acquérir des parts dans Alpine via Otro Capital, le fonds actionnaire minoritaire de l'équipe. L'intérêt de Mercedes est double. D'abord, disposer d'un client motoriste en F1 après la perte de Racing Bulls, qui a opté pour un moteur Honda via Red Bull. Ensuite, renforcer son positionnement stratégique dans un paddock de plus en plus dominé par les relations croisées entre équipes et constructeurs.

Pourquoi Renault doit valider le deal

La complication principale du dossier est que Renault détient toujours 76% du capital d'Alpine. Toute transaction impliquant les parts d'Otro Capital nécessite l'aval du groupe français. Et les signaux récents indiquent que Renault n'est pas hostile à l'idée. La nomination de Guillaume Rosso, responsable mondial des fusions et acquisitions de Renault, au conseil d'administration d'Alpine en remplacement du directeur financier habituel est un signal fort. Quand on met le responsable des M&A aux commandes d'un conseil d'administration, c'est qu'une transaction est dans l'air.

Zak Brown n'a jamais caché son opposition au principe de multi-propriété d'équipes en Formule 1. Depuis des années, il critique publiquement les structures qui permettent à un même acteur d'influencer plusieurs écuries simultanément. L'affaire Alpine lui offre l'occasion de passer des mots aux actes.

Le PDG de McLaren a transmis à la FIA une lettre de six pages détaillant ses objections au projet de prise de participation de Mercedes dans Alpine. Le document, dont des extraits ont été rapportés par Motorsport.com, développe plusieurs arguments.

• Le risque sportif : Un motoriste actionnaire d'une équipe cliente pourrait lui transmettre des informations techniques ou des développements moteur prioritaires, créant un avantage sportif difficile à contrôler.
• La précédente Red Bull : Le modèle Red Bull/Racing Bulls est critiqué depuis des années pour ses échanges de pilotes et ses partages de ressources. Brown ne veut pas voir se multiplier ces structures.
• Le vote des règles : Un constructeur actionnaire d'une équipe cliente aurait potentiellement deux voix au lieu d'une lors des votes sur les règlements techniques, créant un déséquilibre de pouvoir.
• L'esprit sportif : Brown cite le risque de perdre "l'esprit sportif" de la F1 si des équipes deviennent des satellites commerciaux de leurs motoristes plutôt que des entités indépendantes en compétition.

La position de Zak Brown est compréhensible, même si elle n'est pas totalement désintéressée. McLaren bénéficie d'un moteur Mercedes depuis 2015 et sait pertinemment que son motoriste regarder de près une équipe concurrente directe pourrait créer des tensions dans la relation.

Mohammed Ben Sulayem, le président de la FIA, a confirmé que l'instance dirigeante mondiale du sport automobile s'implique dans le dossier. La FIA doit trancher sur la légalité d'une telle prise de participation, qui n'est pas explicitement interdite par les règlements actuels mais qui soulève des questions inédites sur la gouvernance du sport.

La question centrale : jusqu'où peut-on aller ?

Les règlements de la F1 interdisent explicitement qu'une équipe en possède une autre ou qu'un actionnaire majoritaire contrôle deux écuries. Mais ils ne disent rien sur une prise de participation minoritaire d'un constructeur dans une équipe cliente. C'est précisément dans ce vide juridique que Mercedes essaie de s'engouffrer. La FIA doit maintenant décider si elle laisse passer le deal, l'encadre avec des conditions strictes, ou l'interdit purement et simplement.

Le précédent qui change tout

Ce qui rend la situation d'autant plus complexe, c'est que la F1 a déjà toléré des structures similaires dans d'autres sports mécaniques. En endurance, en monoplace de développement, les constructeurs sont actionnaires de plusieurs équipes sans que cela ne pose de problème réglementaire. Mais la F1 a toujours revendiqué un statut à part, avec des règles spécifiques pour protéger la compétition.

Pourquoi Gucci s'intéresse à la F1 maintenant ?

La Formule 1 a vécu une transformation spectaculaire de son audience depuis l'arrivée de Drive to Survive sur Netflix en 2019. La série a attiré une nouvelle génération de fans, plus jeunes, plus internationaux, et avec une sensibilité accrue aux marques lifestyle et luxe. Le profil du fan de F1 en 2026 correspond exactement à la cible de Gucci : urbain, global, passionné par les performances et les produits premium.

Ferrari a toujours incarné cette intersection entre la F1 et le luxe. Mais une association Gucci/Alpine ouvrirait un territoire inédit : une équipe française avec un ADN lifestyle affirmé, portée par l'une des maisons de mode les plus puissantes du monde. C'est un positionnement radicalement différent des sponsors financiers ou technologiques qui dominent habituellement la grille.

Si toutes les pièces s'assemblent comme le paddock commence à l'anticiper, Alpine 2027 serait une équipe radicalement transformée. Une injection de capital de Mercedes via Otro Capital. Des dizaines de millions supplémentaires via Gucci. Et potentiellement, un accès privilégié aux ressources et aux développements de l'un des motoristes les plus dominants de la saison 2026.

Pierre Gasly et Franco Colapinto en position idéale

Dans ce nouveau contexte, les pilotes actuels d'Alpine ont tout à gagner. Pierre Gasly, qui a montré des signes de progression constante cette saison, se retrouverait dans une équipe avec des ressources enfin à la hauteur de son talent. Franco Colapinto, révélation de 2026, bénéficierait d'une structure capable de vraiment lui offrir des points réguliers plutôt que des coups de chance isolés.

Les risques du deal pour l'intégrité sportive

Les inquiétudes de McLaren ne sont pas totalement infondées. Si Mercedes possède des parts dans Alpine et fournit ses moteurs, la frontière entre motoriste et propriétaire d'équipe devient floue. Qui décide des développements moteur prioritaires ? Sur quels critères Mercedes alloue ses ressources techniques entre ses propres voitures et celles d'Alpine ? Ces questions n'ont pas encore de réponse claire dans le règlement actuel.