A história começa em 2025, quando a Renault decide reduzir a sua exposição financeira na Alpine e cede uma parte das suas ações ao fundo de investimento Otro Capital. A Alpine F1 entra numa fase de transição: a equipa procura investidores externos para financiar o seu desenvolvimento técnico e as suas ambições a médio prazo.

É neste contexto que a Mercedes entra em cena. O construtor alemão quer adquirir uma participação na Alpine através da Otro Capital, o acionista minoritário da equipa. O interesse da Mercedes é duplo. Primeiro, ter uma equipa cliente na F1 após a perda da Racing Bulls, que optou por um motor Honda via Red Bull. Segundo, reforçar o seu posicionamento estratégico num paddock cada vez mais dominado por relações cruzadas entre equipas e construtores.

Porque é que a Renault tem de validar o acordo

A principal complicação do dossier é que a Renault ainda detém 76% do capital da Alpine. Qualquer transação envolvendo as ações da Otro Capital requer a aprovação do grupo francês. E os sinais recentes indicam que a Renault não é hostil à ideia. A nomeação de Guillaume Rosso, responsável mundial de fusões e aquisições da Renault, para o conselho de administração da Alpine em substituição do habitual diretor financeiro é um sinal poderoso. Quando se coloca o responsável de M&A à frente de um conselho de administração, é porque uma transação está no ar.

Zak Brown nunca escondeu a sua oposição ao princípio da multi-propriedade de equipas na Fórmula 1. Há anos que critica publicamente as estruturas que permitem ao mesmo ator influenciar várias equipas em simultâneo. O caso Alpine dá-lhe a oportunidade de passar das palavras aos atos.

O CEO da McLaren enviou à FIA uma carta de seis páginas a detalhar as suas objeções ao projeto de participação da Mercedes na Alpine. O documento, do qual a Motorsport.com publicou extratos, desenvolve vários argumentos.

• O risco desportivo: Um construtor de motores acionista de uma equipa cliente poderia transmitir-lhe informações técnicas ou desenvolvimentos de motor prioritários, criando uma vantagem desportiva difícil de controlar.
• O precedente Red Bull: O modelo Red Bull/Racing Bulls é criticado há anos pelas suas trocas de pilotos e recursos partilhados. Brown não quer ver multiplicar-se estas estruturas.
• O voto sobre os regulamentos: Um construtor acionista de uma equipa cliente teria potencialmente dois votos em vez de um nas votações sobre os regulamentos técnicos, criando um desequilíbrio de poder.
• O espírito desportivo: Brown cita o risco de perder o "espírito desportivo" da F1 se as equipas se tornarem satélites comerciais dos seus fornecedores de motores em vez de entidades independentes em competição.

A posição de Zak Brown é compreensível, mesmo que não seja totalmente desinteressada. A McLaren beneficia de um motor Mercedes desde 2015 e sabe perfeitamente que o seu fornecedor de motores a vigiar de perto uma equipa rival direta pode criar tensões na relação.

Mohammed Ben Sulayem, o presidente da FIA, confirmou que o organismo dirigente mundial do desporto automóvel se envolve no dossier. A FIA tem de se pronunciar sobre a legalidade de tal participação, que não é explicitamente proibida pelos regulamentos atuais mas que levanta questões inéditas sobre a governação do desporto.

A questão central: até onde se pode ir?

Os regulamentos da F1 proíbem explicitamente que uma equipa possua outra ou que um acionista maioritário controle duas equipas. Mas não dizem nada sobre uma participação minoritária de um construtor numa equipa cliente. É precisamente neste vazio jurídico que a Mercedes tenta inserir-se. A FIA tem agora de decidir se deixa passar o acordo, o enquadra com condições estritas ou o proíbe pura e simplesmente.

O precedente que muda tudo

O que torna a situação ainda mais complexa é que a F1 já tolerou estruturas semelhantes noutras disciplinas do desporto automóvel. No endurance e nas fórmulas de desenvolvimento, os construtores são acionistas de várias equipas sem que isso coloque problemas regulamentares. Mas a F1 sempre reivindicou um estatuto especial, com regras específicas para proteger a competição.

Porque é que a Gucci se interessa pela F1 agora?

A Fórmula 1 viveu uma transformação espetacular do seu público desde a chegada do Drive to Survive na Netflix em 2019. A série atraiu uma nova geração de fãs, mais jovens, mais internacionais e com uma sensibilidade mais marcada pelas marcas de lifestyle e luxo. O perfil do fã de F1 em 2026 corresponde exatamente ao target da Gucci: urbano, global, apaixonado pelo desempenho e pelos produtos premium.

A Ferrari sempre incarnou esta interseção entre a F1 e o luxo. Mas uma parceria Gucci/Alpine abriria um território inédito: uma equipa francesa com um ADN lifestyle afirmado, apoiada por uma das casas de moda mais poderosas do mundo.

Se todas as peças se encaixarem como o paddock começa a antecipar, a Alpine 2027 seria uma equipa radicalmente transformada. Uma injeção de capital da Mercedes via Otro Capital. Dezenas de milhões adicionais através da Gucci. E potencialmente, um acesso privilegiado aos recursos e desenvolvimentos de um dos fornecedores de motores mais dominantes da temporada 2026.

Pierre Gasly e Franco Colapinto em posição ideal

Neste novo contexto, os pilotos atuais da Alpine têm tudo a ganhar. Pierre Gasly, que mostrou sinais de progressão constante esta temporada, encontrar-se-ia numa equipa com recursos finalmente à altura do seu talento. Franco Colapinto, a revelação de 2026, beneficiaria de uma estrutura capaz de lhe oferecer realmente pontos regulares em vez de golpes de sorte isolados.

Os riscos do acordo para a integridade desportiva

As preocupações da McLaren não são totalmente infundadas. Se a Mercedes detiver uma participação na Alpine e fornecer os seus motores, a fronteira entre fornecedor de motores e proprietário de equipa torna-se ténue. Quem decide os desenvolvimentos de motor prioritários? Com que critérios a Mercedes distribui os seus recursos técnicos entre os seus próprios carros e os da Alpine? Estas questões ainda não têm uma resposta clara no atual regulamento.